Było, nie minęło…Vis,Croatia.
Tęskność zbudzona do lotu się zrywa
ku onej cichej powagi krainie;
śpiew mój szelestem błędnym się wygrywa
jak wiatr, co struny potrąci i minie,
a w mężnym sercu słodycz wschodzi tkliwa,
drżenie mnie zmaga— łza po licach płynie…
tak teraźniejszość gubi się, szarzeje,
co przeminęło, prawdziwie istnieje.
Początek
Od kiedy istnieje żegluga łupem morza padła niepoliczona ilość statków. W pobliżu wysp od niepamiętnych czasów prowadzona była intensywna nawigacja. Tam przebiegały szlaki jednostek przewożących ludzi i transportujących towary. Kurs na wyspy obierały okręty wojenne wielu bander. Wiele z nich pozostawiło swe cenne ładunki czy broń (czasem razem z kadłubem) na dnie wokół wysp. Wraki od zawsze przyciągały nurków, a ich tajemniczość i niejednokrotnie niewyjaśnione historie zatonięcia sprawiają, że nurkowaniu na wraku nierzadko towarzyszą przeżycia mistyczne. Katastrofy będące tematami przewodnimi wielu książek i licznych opowiadań. Stały się też tłem wielu filmów. Cześć wraków nadal jest nieodkryta, a miejsca i okoliczności ich zatonięcia zostały dawno zapomniane. Mieszkańcy wysp często zajmowali i zajmują się rybołówstwem, dlatego też pod wodą znaleźć można wiele jednostek rybackich. Dodajmy do tego historycznego dziedzictwa, aspekty kulturalne, przyrodnicze oraz przepiękne morze o krystalicznie czystej wodzie, przecudne ustronne plaże, wybrzeża i wysepki. Zapewne polubicie gościnnych mieszkańców i wygodne zakwaterowanie w prywatnych domach, a nurkowie wraki, urokliwe ściany, podwodne jaskinie i ciekawe formy skalne. Stanie się wtedy jasne, dlaczego właśnie wyspa VIS jest celem naszej peregrynacji.
Było
Rok 1944. Amerykanie po zajęciu południowej części Włoch z przejętego tam lotniska prowadzą ataki na niemieckie cele strategiczne. W trakcie niejednego powrotu z akcji część samolotów zmuszona była lądować na wyspie Vis gdzie funkcjonowało lotnisko pomocnicze z tylko jednym pasem startowym. Zdarzało się więc, że kilkanaście samolotów czekało na swoją kolej do lądowania. Cześć z nich mając uszkodzenia zadane bronią przeciwlotniczą wroga musiała lądować w morzu. 17 grudnia1944 od strony Hvaru w kierunku Visu leci, ciągnąc za sobą smugę dymu, duży samolot wojskowy z oznaczeniami armii USA. To B-24 Liberator. Bezdeszczowa pogoda, czyste niebo i doskonała przejrzystość powietrza nie pomogły załodze samolotu. Nisko lecący samolot, mimo, że nie dotykał lustra wody pokryty był wodną pianą, wyrywaną przez ostrą burę - wiatr uderzający z północnego wschodu. Niestety bura to jeden z tych wiatrów występujących w Chorwacji, który jest zupełnie nieprzewidywalny i trudno jest wcześniej określić kiedy nadejdzie. Ciężko pracujące, uszkodzone silniki nie były w stanie poderwać samolotu na wyższy pułap. Wyspa a na niej lotnisko, na którym mieli lądować po bojowym locie, już było w zasięgu wzroku.
Awaria kolejnego silnika i gwałtowna zmiana porywczego wiatru rzuca samolotem o wodę. Jeszcze jedno odbicie i samolot ponownie z dużą siłą uderza o powierzchnię morza. Mimo wysiłków załogi, z powodu poważnych uszkodzeń B-24 szybko tonie. To była 27 misja bojowa tego bombowca, tym razem niezakończona jak poprzednie.
B-24 Liberator był szeroko stosowany w okresie II wojny światowej. Służył w każdym oddziale amerykańskich sił zbrojnych, a także alianckich sił powietrznych i marynarki wojennej. Wraz z B-17, B-24 był podstawą strategicznego lotnictwa USA w zachodnioeuropejskim teatrze wojennym. Ze względu na jego parametry, był niezwykle przydatny w operacjach bombardowania na Pacyfiku, w tym bombardowania Japonii. Produkowany tylko przez pięć lat, a mimo to wyprodukowano ponad 19 000 jednostek. Był najczęściej używanym ciężkim bombowcem.
Awaria kolejnego silnika i gwałtowna zmiana porywczego wiatru rzuca samolotem o wodę. Jeszcze jedno odbicie i samolot ponownie z dużą siłą uderza o powierzchnię morza. Mimo wysiłków załogi, z powodu poważnych uszkodzeń B-24 szybko tonie. To była 27 misja bojowa tego bombowca, tym razem niezakończona jak poprzednie.
B-24 Liberator był szeroko stosowany w okresie II wojny światowej. Służył w każdym oddziale amerykańskich sił zbrojnych, a także alianckich sił powietrznych i marynarki wojennej. Wraz z B-17, B-24 był podstawą strategicznego lotnictwa USA w zachodnioeuropejskim teatrze wojennym. Ze względu na jego parametry, był niezwykle przydatny w operacjach bombardowania na Pacyfiku, w tym bombardowania Japonii. Produkowany tylko przez pięć lat, a mimo to wyprodukowano ponad 19 000 jednostek. Był najczęściej używanym ciężkim bombowcem.
Obecnie
Na podsumowanie dnia płyniemy na jedną z nowych destynacji. W wodach wokół Vis znaleziono około 30 samolotów, głównie bombowców z II wojny światowej, a także kilka myśliwców. Ostatnie z serii odkryć, być może najbardziej interesujące, to leżący, po południowej stronie wyspy Vis, w odległości około 500 metrów od brzegu, na głębokości około 40m, bombowiec B-24 znany również, jako Liberator (B-24 Liberator Tulsamericanu), model Liberatora produkowany w Tulsa w Stanach Zjednoczonych.
Odprawa
– Nurkujemy w zakresie głębokości 37-52m, by obejrzeć wrak ciężkiego bombowca o długość 21 metrów, szerokość skrzydeł 33 metrów. Mógł latać na wysokości do 28 000 stóp. Samolot, który obsługiwało dziesięciu członków załogi, mógł przewozić nawet 4 tony bomb.
Zanurzamy się szybko, by po chwili zobaczyć pojawiające się zarysy wraka. Mimo sporych uszkodzeń widać jego ogrom, który swobodnie mieścił załogę, składającą się z pilota, drugiego pilota, nawigatora i bombardiera oraz sześciu strzelców. To w takim właśnie samolocie zginął nasz Generał Sikorski.
Atrakcyjności nurkowania przydaje różnorodna flora i fauna. Napotkamy tu bardzo duże okazy ryb głównie z rodziny prażmowatych, np. Dubiel (Puntazzo puntazzo, chorw. Pic), Kielec (Dentex dentex, chorw. Zubatac). Kolejną atrakcja są kraby: Krab pająkowy (Maja crispata), Krab pustelnik (Dardanus arrosor). Planowany czas nurkowania szybko dobiega końca. Opuszczamy to miejsce z bagażem nowych wrażeń oraz dużą ilością zdjęć.
AFORY WYSPA HOST 1 MM z portu Vis
Było
Gwałtowna burza ustąpiła tak szybko jak przyszła. Jednak destrukcyjne efekty jej naturalnej siły spowodowały, że statek mimo pokonania już większości zaplanowanej trasy od regionu morza Marmara, poprzez cieśninę Dardanele, morza Egejskie i Jońskie, następnie po wpłynięciu na Adriatyk kończy swój rejs w miejscu nieplanowanym, rozsypując cenny ładunek. Amfora – praca garncarza sprzed dwóch tysięcy lat, który ugniótł kawałek gliny, ułożył go na drewnianej tarczy i wirując otoczył pierścieniem swych dłoni. Przez tysiące lat świat używał jej jako opakowania. Narody morskie – takie jak Fenicjanie, Etruskowie, Grecy, Rzymianie – przewozili w niej wino, ale również owoce, zboże, peklowiny, oleje czy miód. Wg starożytnych zapisków najstarsze próby penetracji morskich głębin, w większości dotyczyły przedsięwzięć realizowanych w toku wojen lub w celu wyławiania zasobów morskich – takich jak gąbki czy perły. My postaramy się odnaleźć zaginione amfory i zabrać z sobą ich fotografie.
Obecnie
Inspiracją dla wielu współczesnych nurków do eksploracji były jednak opowieści o starożytnych amforach, czy skarbach piratów czy zatopionej Złotej Wyprawie, która co roku wracała z Nowego Świata przywożąc Królowi Hiszpanii należną mu roczną daninę w srebrze i złocie. Co nas czeka?
Odprawa
– Amfora… jasna i dźwięczna nazwa pojawia się wielokrotnie podczas wielu nurkowań. Witam wszystkich na stanowisku archeologicznym na wyspie HOST. Miłośników starożytności zapewne zachwyci to miejsce nurkowe usiane setkami fragmentów rzymskich amfor, pochodzących z II wieku przed naszą erą. Oprócz amfor, spostrzegawczy nurek dostrzeże także wiele naczyń i porcelany, a nawet żaren, będących na wyposażeniu przewożącego je statku. Statek, który zatonął, przewoził amfory różnych typów i rozmiarów. Interesującym znaleziskiem jest kamień młyński do rozcierania pszenicy, który mógł również służyć jako awaryjna kotwica. Życzę sukcesów w poszukiwaniu typowych w takich miejscach artefaktów w postaci żelaznych kotwic o klasycznym kształcie czy kamieni balastowych.
Spokojne zanurzenie i już na głębokości 9m obserwujemy wiele leżących fragmentów naczyń wrośniętych w dno. Płyniemy dalej, trochę głębiej, od 15 do 28 metrów oglądamy duże i nieuszkodzone amfory, prawdopodobnie służące do przewozu towarów płynnych i sypkich takich jak oliwa, wina czy zboże. Ta ukazująca się nam amfora pysznie przystrojona florą i fauną morską, czy inna tylko wystająca z dna wzrusza nas i mocniej chwyta za serce. Dla wielu nurków ma wartość symboliczną, wprost mistyczną. Na glinianych amforach widoczne są stemple świadczące o ich pochodzeniu.
Galeon i Armaty!
Było
Burin, wiatr wiejący z kierunku północnego lub północno-wschodniego w nocy, najsilniejszy przed wschodem słońca, już stawał się słabszy. W świetle brzasku z porannej mgły wyłonił się drewniany kadłub ponad 30 metrowego żaglowca z przygotowanymi i wycelowanymi wszystkimi 16 armatami. Załoga przy żaglach i armatach czekała no to, co ma się wydarzyć. Powaga i surowość na twarzy trzydziestoletniego kapitana dodawała mu lat i splendoru. Jego ubiór to wrażenie potęgował. Uwagę zwracał skórzany pas ubrany na ciemne, ozdobione złotym haftem spodnie, z których zwisały taśmy w kolorach czerwonym, niebieskim i zielonym. Za pasem wetknięta broń. Długa koszula, również zakończona frędzlami, a na niej pięknie zdobiona złotymi i czerwonymi haftami kamizelka. Jedwabna chustka wokół bioder, poniżej pasa, oraz czerwona czapka na głowie dopełniała majestatyczny wygląd kapitana. Wypatrywał tureckich piratów, którzy do wczorajszej nocy ścigali jego okręt. Nagle przed nimi mgła roztopiła się całkowicie odsłaniając wystającą z wody skałę.
– Ster na prawo! – komenda padła jednak zbyt późno. Łódź ze zgrzytem uderzyła w skałę. Na statku zapanował chaos. Marynarze biegali po nabierającym wody okręcie. Nawet ostre i zdecydowane komendy kapitana nie mogły już zmienić losu wyprawy…
W 1571 wyspa Vis została splądrowana przez Turków, pokonanych tego samego roku w bitwie pod Lepanto. Z 1579 pochodzą pierwsze rejestry dotyczące właścicieli statków rybackich na Visie, dokonujących połowów w rejonie Palagružy. Kiedy w roku 1409 za sumę 100 000 dukatów Wenecja ponownie odzyskała Dalmację (w tym Vis) odnotowano pierwsze rejestry dotyczące właścicieli statków rybackich na Visie, dokonujących połowów w rejonie Palagružy. W roku 1593 liczba właścicieli statków na wyspie wzrosła trzykrotnie, a zapiski z roku 1597 mówią również o pierwszych szkutnikach na wyspie. Ten rozwój trwał do 1792 i z tego to okresu historia WENECKIEGO OKRĘTU.
Obecnie
Odprawa
– Witam Was na kolejnym miejscu nurkowym. Tym razem GALEA. Pozostałości żaglowca o konstrukcji drewnianej. Historia tego wraku jest mało znana. Prawdopodobnie był to drewniany okręt wojenny zatopiony podczas morskiej potyczki lub załamania pogody przy płd. ścianie wysepki Greben. Nie ma już samego żaglowca, ani majestatycznej figury usytuowanej na dziobie – galionu. Zapewne przez lata ucztowały na nich świdraki okrętowce. Podczas tego nurkowania nie da się jednak przegapić rozrzuconych armat – jednostajnym głosem bez cienia emocji, wynikającym z doświadczenia czy może pewności siebie przewodnik przekazuje informacje o miejscu nurkowym.
Zwyczajowy podział na grupy i pary i po chwili jesteśmy w wodzie. Szczątki wraka, widoczne już z głębokości 35 m, leżą na piaszczystym dnie, na 52-54 metrach. Podczas nurkowania obserwujemy fragmenty statku w postaci stępki, dobrze zachowanych 16 armat z brązu i żelaza oraz trzech wielkich kotwic. Żaglowiec miał około 34m długości i 5 metrów szerokości. Dodatkową atrakcja są Skorpena pospolita (Scorpaena scrofa, chorw. Škarpina), Żabnice (Lophius piscatorius), Wargacz tęczowy (Coris julis), które tu właśnie znalazły sobie miejsce na dom.
B17
Było
Lot nad oceanem strasznie się przeciągał. Cóż, służba wojenna jest ciężka i niewdzięczna. Często startowało się z jednego lotniska i po dostarczeniu samolotu do punktu przeznaczenia, dostawało się rozkaz kierujący na kolejne – mogące znajdować się na drugim końcu teatru wojennego. Latano bez względu na warunki atmosferyczne, które nad morzem potrafiły się błyskawicznie zmieniać. Załoga zapoznawała się powoli, to ich pierwszy lot zupełnie nowym samolotem. Lot jeszcze nie bojowy, ale już niedługo i taki nastąpi. Ich nowy samolot wyprodukowany przez połączone siły dwóch firm tworzących BVD (Boeing-Vega-Douglas) jeszcze pachniał fabryczną nowością. Zajmując swoje miejsce w przedniej części kadłuba bombardier kolejny raz przegląda instrukcję wyrzutnika bomb. To urządzenie zwane „wyrzutnikiem bomb Swiateckiego” (inżynier Władysław Swiątecki) przystosował modyfikując go do bombardowań powierzchniowych z dużej wysokości inny polski wynalazca – Jerzy Rudlicki. Baza Amendola w południowych Włoszech. To z tego lotniska od 1 listopada 1943 roku Amerykanie, po przerzuceniu do Włoch 15. Armii Powietrznej wyposażonej w B-17, rozpoczęli naloty na obiekty w południowej Francji, północnych Włoszech, południowych Niemczech, Austrii i na Bałkanach. 3 listopada 1944 r. nowiuteńki, błyszczący, pachnący farbą bombowiec B-17G o numerze seryjnym 44-6630 ląduje na tym włoskim lotnisku. Samolot był tak nowy, że oprócz amerykańskich znaków narodowych brak było innych zwyczajowych czy nawet regulaminowych oznaczeń. Udając się na kwatery prawy strzelec pokładowy M.C.Sieling słyszy jeszcze komendę dowódcy porucznika Irvinga G. Emersona:
– Jutro celem wypróbowania nowego samolotu mamy półtoragodzinny lot ćwiczebny w pobliżu lotniska. Zbiórka o 8.45.
– Yes, sir –pada odpowiedz jednak z zauważalną nutą zawodu. Załoga liczyła na dzień wolny.
Następnego dnia Sieling podczas zapoznawania się z listą zadań zauważył, że załoga została wyznaczona do lotu bojowego już w dniu 6 listopada 1944 r. Zadaniem, które czekało na załogę było zbombardowanie zakładów wojskowych pod Wiedniem.
Był piękny, słoneczny dzień. Coś koło południa, pilotowany pewną ręką dowódcy porucznika Emersona samolot wystartował i po chwilowym przechyle w kierunku północnym wyrównał lot. Silniki swą równą charakterystyczną pracę przekazywały lekkim drżeniem na cały kadłub maszyny. Zaczął się pierwszy lot bojowy. Nawigator donośnym głosem przekazał informację od dowództwa:
– Po starcie dołączyć do formacji na drugiej pozycji za dowódcą.
Pierwsze godziny lotu przebiegają spokojnie. Nagle, będąc już blisko celu otrzymujemy wiadomość, że Wiedeń przykryty jest chmurami. Zawracamy do celu zapasowego – Mariboru. W związku z zbliżaniem się do nowego celu naszego ataku pada komenda od pilota skierowana do bombardiera. I dodatkowo do wszystkich:
-Uwaga Panowie! Proszę pilnie wypatrywać niemieckich myśliwców – właśnie osłona myśliwska zaczęła się wycofywać.
W momencie, kiedy bombardier wykonywał rozkaz wyrzucenia bomb, wybuchający tuż pod nami pocisk przeciwlotniczy uszkodził hydrauliczny system otwierania klap i uwalniania bomb. Wkrótce dostali znowu. Tym razem wybuchy pod silnikiem numer trzy spowodowały jego pożar. Pilot wyłączył silnik i próbował zmienić ustawienie łopat. Ściana ognia artylerii przeciwlotniczej wkrótce otoczyła cała grupę atakującą. Przez radio padła decyzja o wycofaniu w obawie przed rozbiciem.
Lewe podwozie samodzielnie wysunęło się z komory znajdującej się w osłonie silnika. Lot w kierunku Szwajcarii z powodu szybkiej utraty wysokości i niemożności przelotu nad Alpami stawał się nierealny.
– Halo, halo, tu 44-6630. Mamy poważną awarię proszę o zgodę na przelot i lądowanie na lotnisku zapasowym – prośba dotyczyła zgody na lądowanie na „tajnym” lądowisku na wyspie Vis w pobliżu wybrzeża Jugosławii.
– Uwaga załoga! Pozbywamy się wszystkiego z pokładu samolotu, co nie jest niezbędne. Wyrzucamy wszystko, co się da. Zostaje tylko radiostacja i my. Musimy maksymalnie zmniejszyć wagę– polecenia dowódcy były jednoznaczne.
W pewnym momencie załoga obserwuje na niebie, lecący od strony zachodniej samolot ciągnący za sobą długą smugę dymu. Przeleciał obok i pomknął w dal. Już nad wyspą Vis podczas podchodzenie do lądowania słychać wyraźny głos mechanika:
– Silnik numer cztery zatrzymał się z braku paliwa.
Nagle nad lotniskiem pojawia się czerwona flara nakazująca zatoczenie kręgu. Prawdopodobnie z powodu lądowania poprzednika. Pilot ostro podniósł samolot odchodząc na drugi krąg. Wykonując lewy łuk nad Adriatykiem ostatni silnik odmówił posłuszeństwa także z powodu braku paliwa. Dowódca podejmuje desperacka próbę lądowania na wodzie. Później strzelec pokładowy M. C. Sieling opowie:
-Kiedy wpatrywałem się w wodę szybko przesuwającą się pod nami, moja uprząż spadochronowa zaczepiła się o wystające druty i zostałem uwięziony przy łożach bombowych. Nacisnąłem przycisk zwalniający zapadkę, wyskoczyłem z uprzęży i kiedy otworzyłem drzwi do przedziału radiowego uderzyliśmy w ścianę wody. Rzuciło mną do przodu i uderzyłem w przeciwległą ścianę.
Po około 10 minutach utrzymywania się na powierzchni samolot powoli, dziobem w dół, zanurzył się w morzu i zatonął. Cała załoga zdążyła się ewakuować.
Obecnie
Spokojne morze Adriatyku z łagodnym i przyjemnym wiatrem północno-zachodnim charakterystycznym dla lata – mistralem stwarza idealne warunki do nurkowań na wraku amerykańskiego ciężkiego bombowca. Donośny głos naszego Przewodnika próbuje zdominować jednostajny szum pracującego silnika naszej łodzi.
Odprawa
– Koledzy! Witam na kolejnym miejscu nurkowym. Dziś mamy przyjemność zanurkować na jednym z kultowych wraków Adriatyku. Przed nami – a raczej pod nami na głębokości około70 m – ciężki samolot bombowy Boeing B-17 Flying Fortress. To dolnopłat z usterzeniem klasycznym, konstrukcją metalową, podwoziem jednogoleniowym, chowanym w locie – tu wypuszczonym. Napędzany czterema silnikami gwiazdowymi, 9-cylindrowmi o mocy 1200 KM każdy. Śmigła trójłopatowe metalowe, przestawialne. KRAJ POCHODZENIA: Stany Zjednoczone, 340 Eskadra Bombowa, 97 Grupa Bombowa. WYMIARY: Długość = 22.677 m, rozpiętość skrzydeł = 31.633 m. Produkowany przez 10 lat. Wyprodukowano prawie 13 000 tych bombowców. B-17 zrzuciły w czasie II Wojny Światowej więcej bomb niż jakikolwiek inny amerykański samolot na świecie.
Wrak leży na dnie w pozycji „startowej” W przedniej części kadłuba stanowisko bombardiera, nawigatora i strzelca pokładowego, za nim kabina pilotów, w środkowej części komora bombowa i stanowisko radiooperatora. W osobnych stanowiskach kolejni strzelcy pokładowi. Głębokość maksymalna 72m osiągalna poniżej pionowego statecznika w tylnej części wraka.
– Zejście klasyczne przy linie referencyjnej, sugerowane wyjście po dnie w kierunku pobliskiej ściany i tamże przy ścianie planowana jest dekompresja.
– Przypominam o zaindeksowaniu w waszych kompasach kierunku na ścianę.
Zanurzając się wzdłuż liny opustowej, na głębokości 40 m dostrzegamy pojawiającą się stopniowo sylwetkę ogromnego samolotu, stojącego w ciszy i spokoju, gotowego do lotu – jakby za chwilę miał się wznieść w powietrze. Wrak spoczywa na jasnym piaszczystym dnie. Opadamy na skrzydło i płyniemy wzdłuż kadłuba w kierunku ogona. To kolos z czterema silnikami i potężnymi śmigłami. Widzimy działka karabinów maszynowych, a kompletna, lekko tylko pognieciona kabina pozostawia niezapomniane wrażenia. Zaglądamy do wnętrza samolotu przez otwarty na lewym boku luk, dalej przepływając pod skrzydłem opływamy kabinę. Planowany na 18 minut czas denny dobiegł końca. Zgodnie z planem jedna grupa wraca, wynurzając się przy linie, my z Piotrem i Krisem płyniemy jeszcze do oddalonej o około 60-70 m ściany i tam zaczynamy wynurzenie z przerwami na głębokie przystanki dekompresyjne (deep stopy), planowane przystanki dekompresyjne i zmiany gazów.
Wrak samolotu, którego rozpiętość skrzydeł wynosi 32 metry, leży na dnie zatoki Rukavac, niedaleko od południowego wybrzeża Visu i jest praktycznie nietknięty. Pozycja wiecznego spoczynku bombowca B-17należy do najpiękniejszych miejsc nurkowych całego Morza Adriatyckiego.
Teti
Było
Rok 1930 to jeszcze jedna katastrofa. O małą wysepkę Mali Barjak niedaleko Komižy rozbił się włoski transportowiec Teti. Cała załoga została na szczęście uratowana, a to dzięki szybkiej i znakomitej akcji, której przewodził kapitan portu, a którą przeprowadzili rybacy z Komižy. TETI – był parostatkiem transportowym wyprodukowanym w 1883 roku w stoczni Hoboken w USA. Należał do sześciu właścicieli, a ostatnim była firma S.I.N.T.A. z Rawenny. Parowiec zatonął w wyniku wpłynięcia na skały centralnie dziobem na wspomnianą malutką wysepkę Barjak z zachodniej części Zatoki Komiža. Nikt z załogi w wyniku tej kolizji nie zginął. Po wypadku wrak stał na skałach przez długi czas aż zimowe sztormy zepchnęły go na dno. Kolizja ta nastąpiła 23 maja 1930 roku, prawdopodobnie z powodu błędu w nawigacji.
Obecnie
Wypływamy z uroczej, klimatycznej miejscowości Komiža, przed nami widoczna przez dziób łodzi wyspa Biševo. Mijając cypel Visu skręcamy na północ w kanał Biševski. Widząc latarnie morską na wysepce Barjak, zapinamy zamki naszych skafandrów. Za około 10 minut mamy wejść do wody.
Odprawa
– Dziś nurkowanie na jednym ‘przyjemniejszych’ wraków. Zapraszam na nurkowanie przy wraku parowca Teti, wymiary: D=72m, S=8m, głębokość: 10-34m. Wrak Tetiego jest dostępny nawet dla początkujących nurków, gdyż znajduje się na głębokości od 10 do 34 metrów– rzekł cicho przewodnik.
Wskakujemy do wody, Prąd znosi nas w kierunku Zatoki Komiža. Mocniejsza praca płetw, płyniemy blisko dna gdzie prąd jest mniejszy, dopływamy do wraku. Jego długość całkowita to 65 metrów. Dziób to dziś pozostałości wielkiego złomowiska. Dość dobrze zachowana cześć rufowa znajduje się na głębokości od 20 do 34m, im głębiej tym ciekawiej. Wielki kocioł góruje nad całym wrakiem i wspaniale ułatwia orientację podczas nurkowania. Płyniemy dalej w kierunku rufy, na głębokości 34m jesteśmy przy dobrze zachowanym kompletnym kole sterowym. Wracając wpływamy do ładowni, która wypełniona jest transportowaną kostką granitową, by następnie w drodze powrotnej spotykać żyjące tam ogromne kongery, dla których wrak stał się domem a niektórzy, niezbyt rozsądni, karmiący je nurkowie oczekiwanymi gośćmi. Mimo, że jest to bardzo łatwe miejsce nurkowe, nurkowanie przy nim pozostawia niezapomniane wrażenia. Miejsce idealne dla powtórzenia ćwiczeń, sprawdzenia sprzętu i konfiguracji przed głębszymi nurkowaniami. Tyle ile jest ciekawych miejsc do nurkowania, tyle jest i rozwiązań problemów planowania i konfiguracji sprzętu. Technika zaprzęgnięta do zabezpieczenia naszego życia pod wodą zmienia się z dnia na dzień. Wykorzystujemy w pełni możliwości jakie daje nam to miejsce. Teti oczaruje każdego wielbiciela podwodnych przygód bardzo dobrze zachowaną rufą i kołem sterowym, bogactwem ryb i kolorów.
FORTUNAL
Było
Rok 1990 wczesny wieczór, lekko wzbudzone morze w swym spokojnym, jednostajnym, monotonnym falowaniu kołysało drewnianą łodzią rybacka Fortunal. Płynęli wzdłuż stromych niewiele oddalonych ścian niedaleko zatoki Oključna. Zaspany sternik odpalając papierosa próbował odgonić od siebie prześladująca go chęć spania. Oczy jednak przymykały się na coraz dłuższe chwile. Jednostajnie szumiący na wantach wiatr pogłębiał atmosferę senności. Jedna z tych chwil przeszła w fazę snu. Szarpnięcie, trzask łamanych i giętych elementów wyposażenia łodzi do tego przesuwające się z hałasem, skrzynie i luźne elementy wyposażenia gwałtownie obudziły sternika. Nie był w stanie już jednak nic zrobić. Wskutek zaśnięcia swego sternika łódź uderzyła w strome skały i szybko zatonęła. Niefortunny Fortunal osiadł na piaszczystym dnie na głębokości 40-50 metrów.
Obecnie
Odprawa
-Leżący u podstawy pionowej ściany na piaszczystym dnie wrak, jest w bardzo dobrym stanie. Wrak leży na około 50 metrach głębokości, ale przy dobrej przejrzystości wody można go całego obejrzeć z półki skalnej znajdującej się na 30 metrach głębokości. Nazwa: Fortunal, typ: kuter, wymiary: D=25m, S=5m, głębokość: 40-55m, Przyczyna zatonięcia: błąd w nawigacji.
Zanurzenie przy stromo opadającej ścianie. I po chwili na tle białego piaszczystego dnia wylania się charakterystyczna sylwetka kutra stojącego na stępce z lekkim pochyleniem w kierunku lewej burty. Wokół wraka leży sporo lin i innego oprzyrządowania rybackiego – można zwiedzić nadbudówkę i oglądnąć stalową, trapezową konstrukcję do wyciągania sieci. Podziwiamy go też płynąc poniżej półki skalnej i wystającego poza nią dziobu. Głębokość 60m. Na koniec nurkowania, spełniając wymogi dekompresyjne płyniemy wzdłuż pięknej, bogatej w życie podwodne ściany, tak, aby zakończyć nurkowanie w zatoczce, a przed nią,
spenetrować znajdującą się na głębokości ok. 5m czterdziesto metrową jaskinię.
VASSILIOS
Było
Wydarzyło się to w 1939 roku. Ogromny grecki parostatek SS Vassilios w drodze z Swansea do Wenecji przepływał kanałem Biševskim. Telegraf maszyny napędzającej ustawiony na „Cała Naprzód”. Od dziobu po stronie prawej burty w oddali widać było światła w domostwach na wyspie Biszewo. Na mostku pierwszy oficer oglądał przez lornetkę, pojawiając się od strony lewej bury zabudowania miejscowości Komiža.
– Panie oficerze-ciszę na mostku przerwał sternik. Obaj skierowali wzrok na przylądek Stupišće, który był ewidentnie na kursie kolizyjnym.
– 12 stopni na ster burtę – padła komenda. Jednak próba wykonania polecenia okazała się niemożliwa. Nastąpiła awaria steru. Kolejne gorączkowe i energiczne poczynania nie odniosły skutku.
-Maszyna STOP-Przylądek zbliżał się nieubłaganie!
-Cała wstecz –Jednak maszynownia nie była w stanie w takim tempie zrealizować przekazywanych przez telegraf poleceń. Po chwili statek z dużą prędkością uderzył w brzeg.
Obecnie
Odprawa
– Głębiny wokół wyspy Vis znane są przede wszystkim ze swoich wraków. Świadczą o burzliwej przeszłości oraz o tym, że Vis był pod względem strategicznym niezmiernie ważny w okresach wojen. W czasach pokoju był zaś ważnym punktem etapowym dla statków handlowych a nawet ważnym obszarem handlowym. Bardzo często najnowsza moda docierała tutaj znacznie wcześniej niż do innych obszarów Europy.
– Nurkowania w tym miejscu to bardzo często nurkowania dekompresyjne w miejscu z falowaniem i prądami wzdłuż Kanału Biševskiego. Uwzględnijcie te elementy w realizacji planu. Przed nami wrak Vassilios. Zatonął z powodu awarii, ale jest też wersja, że został zatopiony przez armatora, aby uniknąć przejęcia statku przez armię niemiecką. Ubezpieczenie jednak wypłacono i pobrano.
– Wrak najszybciej odnajdziemy, jeśli zaczniemy nurkowanie od latarni Stupišće w kierunku przylądka Barjaci. Statek leży na lewym boku z dziobem na dwudziestym, rufą na pięćdziesiątym metrze głębokości. Wrak jest bardzo dobrze zachowany, niemal nienaruszony, dopiero pokaźne pęknięcie w dnie kadłuba wskazuje na miejsce zderzenia z rafą. Nie można jednak wpływać do wraka. W górnej części każdej z pustych ładowni znajdują się duże ilości mazutu, gęstego i lepkiego paliwa. Wędrujący ku powierzchni, wydychany przez nas gaz, spowoduje wypłynięcie mazutu na powierzchnię i utworzy duże i tłuste plamy.
Mimo lekkiego falowania morza cała grupa szybko znalazła się w wodzie i po charakterystycznym znaku, jak u cesarzy rzymskich podczas igrzysk, opadamy. Wrak spoczywa na lewej burcie, która w najpłytszym miejscu, na 25 metrach głębokości dotyka dna. Zaczynamy od kotwicy. 20 metrów głębokości, łańcuch kotwiczny prowadzi nas na sam dziób wraka. Płyniemy wzdłuż stępki przy ‘ścianie’ z metalu. Patrząc w kierunku rufy widzimy ogrom tego statku. Śruba znajduje się na głębokości około 45 metrów, a prawa burta w części rufowej jest na około 55 metrach głębokości. Długość 104 metry. Prawdziwy kolos dostarcza nam niesamowitych wrażeń podwodnych. Dopływamy do śruby. Nasz plan nurkowy zakłada opłynięcie całego Vasilliosa. Wrak jest mocno porośnięty. Elementy Vassiliosa ozdobione są kolorowymi gąbkami, a w samym wraku mają swoje siedliska olbrzymie kongery i skorpeny. Woda o przejrzystości dochodzącej do 30m, niebo bezchmurne nad Adriatykiem, pełne słońca, którego światło dochodzi nawet tutaj ukazuje Vassiliosa w pełnej krasie. Niezapomniany widok poległego kolosa. 25 minut czasu dennego skutkuje ponad 40 minutową dekompresją, w dużej części odbywaną podczas płynięcia wzdłuż wraku na coraz mniejszej głębokości oraz przy charakterystycznej ścianie wzdłuż kończącego się cypla Zatoki Komiža. Przy dłuższej dekompresji można by dotrzeć do znajdującej się kilkaset metrów od Vassiliosa przepięknej ścianki (Seka) dostępnej nawet dla początkujących nurków.
BRIONI
Było
Po komendzie -Pół naprzód – za rufą pojawił się słaby, ledwo odcinający się od wzburzonej burzą wody kilwater. Po przepłynięciu mili padła komenda – Całanaprzód. Rozpoczął się kolejny rejs. Wiejący północny wiatr nie dawał jednak nadziei na spokój i relaks. Pogoda pogarszała się z minuty na minutę. Mijając wyspę Vis kapitan postanowił „schować„ się przed szarpiącymi statkiem falami płynąc bliżej brzegu. Gwałtowne opady deszczu co chwila ograniczały widoczność. Niespodziewanie gwałtowność fal jakby zmalała. I wtedy właśnie nagle dziób statku spotkał się z skałą najbardziej wysuniętego na wschód cypla wysepki Ravnik. Ostry zgrzyt rozrywanego metalu. Rozległy się krzyki strachu, posypały szpetne przekleństwa, zapanował chaos, który nie był już do opanowania. Ten, przewożący ładunek, którego główną część stanowiły wino i tytoń, włoski pasażersko-transportowy statek parowy Brionizatonął przy wysepce Ravnik (wschodnia strona Visu) w lutym 1930 roku.
Obecnie
Po około godzinie płynięcia dotarliśmy do wysepki Ravnik. Rzucona kotwica, wyłączone silniki naszej łodzi. Nasz przewodnik może spokojnym głosem prowadzić odprawę.
Odprawa
– Panie i Panowie! Za chwilę rozpoczniemy nurkowanie na wraku statku o nazwie Brioni. Popatrzcie na skały, które do dziś noszą bliznę po uderzeniu statku. Wrak statku spoczywa na łagodnym, piaszczystym zboczu na głębokości od 40 do 60 metrów.
– Rok zatonięcia – lata 30 ubiegłego wieku. Typ: parowiec, wymiary: D=68m, S=9,5m, powód zatonięcia: błąd w nawigacji.
Zanurzamy się przy wolno opadającej ścianie i płyniemy na głębokości 25 m nawigując w toni na azymut. Umiejętność nawigacji jest niezwykle ważnym elementem wyszkolenia. Dobra orientacja pomaga zaoszczędzić czas i powietrze. Wszystko możemy zaplanować i obliczyć zamiast zgadywać. Po trzech minutach opadając na 45m docieramy do leżącego na lewej burcie wraku. Płyniemy wzdłuż prawej burty w kierunku dziobu zanurzając się do głębokości 64m. Oglądamy bulaje i żurawiki łodzi ratunkowych. Wracamy nad pokładem leżącym prostopadle do ściany wyspy. Pięknie zachowane windy dziobowe i maszty porośnięte są koloniami żółtych gąbek. Poprzez pozostałości poszycia zobaczyć można kajuty i maszynownie. Całość jest w dobrej kondycji. Przyświecając sobie latarkami zaglądamy do ładowni. Dobre oświetlenie redukuje stres, daje poczucie pewności w danym otoczeniu ukazuje jego szczegóły i czyni nurkowanie bardziej przyjemnym. W ciemnym środowisku światło może być podstawowym narzędziem komunikacji. Staranna praca pletw, by nie podnieść zawiesiny, zwracanie uwagi na miejsce uderzeń wydychanych bąbli, zaufanie do partnera i sprzętu daje tę pewność, która pozwala spokojnie delektować się zaspokajaniem: ciekawości, potrzeby wrażeń i poczucia obcowania z wielką tajemnicą tego wraka. Przygotowane do poręczowania kołowrotki tym razem nie muszą być użyte. Zaplanowana głębokość penetracji oraz charakterystyczne, wpadające przez bulaje i inne ubytki w kadłubie światło, wyznaczają nam kierunek powrotny. Wszyscy wiemy, że nurkowanie na wrakach w szczególności nurkowanie typu TECH wiąże się z pewnym ryzykiem i wieloma niebezpieczeństwami. By im zapobiec nurek powinien dokładnie wiedzieć jak ma się zachować, a podczas treningu opanować umiejętności tak, by potrafił je wykonać z zamkniętymi oczyma podobnie jak przy braku widoczności. Czas pobytu na wraku to 20 minut, a łącznie z czasem dopłynięcia daje 25 minutę opuszczenia wraku i sumaryczną dekompresję ponad 45 minut. Z tego 25 na 6m oddychając EAN 75. Po 20 minutach oddychania gazem o wysokiej frakcji tlenu robimy przerwę powietrzną i dekompresja wydłuża się o kolejne 5 minut.
LOVAC
Było
Istnieje klasa zjawisk meteorologicznych, które są gwałtowne, nieoczekiwane i trudne do przewidzenia, nawet przy użyciu instrumentów pomiarowych. Kuter rybacki LOVAC wypłynął z portu późnym popołudniem. Zatoka Komiža mimo nie najlepszej pogody była spokojna i jedynie zawieszone w powietrzu krople wody i załamujące się fale widoczne jako biaława zawiesina mogły dla doświadczonego sternika być ostrzeżeniem. Po minięciu cypla nagły i porywisty wiatr – biały szkwał rozpętał na i wokół kutra piekło. Na pokładzie rozległy się przeraźliwe, przeszywające całe ciało dzwonki alarmowe. Rywalizowały z gwiżdżącym po wszystkich elementach lodzi wietrze. Łodzią kołysało i obracało. Reakcje sternika wyprzedzała nieujarzmiona natura. Nie mógł opanować łodzi. Uderzenie w skały przyszło tak samo nagle jak szkwał. Kuter zatonął w wyniku błędu nawigacyjnego, przy silnym wietrze na zachód od miejscowości Komiža.
Odprawa
– Na podsumowanie cyklu nurkowań głębokich, zapraszam na nurkowanie przy kolejnym z „kultowych” głębokich wraków na Visie. Wrak kutra rybackiego LOVAC o długości 25m i szerokości 6m. Spoczywa on na głębokości 78-82m. Widoczność: przeważnie dobra, często mogą wystąpić silne prądy. Powód zatonięcia: silny wiatr. Przewodnik właśnie przystanął na skraju łodzi. Obie dłonie zacisnął na swoim zestawie butlowym opartym na ławkę. Kamienny wyraz jego twarzy nie zdradzał uczuć ani myśli. Miał na sobie opięty suchy skafander z zapiętym już zamkiem umieszczonym na plecach. Ruchem dłoni otarł twarz i obciągając wzdłuż bioder skafander, który i tak się z niego zsuwał, stanął twarzą w naszą stronę. Z lekkim uśmiechem podziękował za wysłuchanie krótkiego omówienia i zarządził gotowość do nurkowania.
Tych parę słów brzmiało nie najgorzej. Ale doświadczenie nakazywało być ostrożnym. Już po paru minutach wskakujemy do wody. Opadamy po cienkiej, przed chwilą wrzuconej ‘poręczówce’ z pewna obawą, czy na pewno trafimy na wrak? Zwykle w tym miejscu jest dość silny prąd wodny. Jesteśmy na dnie…….Wokół tylko piasek, ……ale jest….. ciemna sylwetka wraka na granicy widoczności. Płyniemy, przenosząc jednoczenie trzykilogramowego „prosiaka” naszej opustówki na wrak. Mocno zniszczony kadłub z wywróconym masztem (jeszcze dwa lata temu stał) wydaje się być zaprzeczeniem tego nieprzebranego bogactwa ryb zamieszkujących ten wrak, mieniących się w świetle naszych latarek feerią barw. Widzimy sąsiednią ścianę cypla wyspy, ale po wymianie znaków postanawiamy jednak wynurzyć się, tak jak wcześniej ustaliliśmy z załogą łodzi, przy naszej nieomal symbolicznej linie. Można rzec tradycyjnie w kanale Biševskim przystanki dekompresyjne wykonuje się w prądzie. By sobie nie przeszkadzać testujemy liny prądowe (life line). Nurkowanie o czasie 60minut, zastosowaliśmy trzy gazy dekompresyjne.
Ursus
Było
30 stycznia 1941 roku z włoskiego wtedy Zadaru wypłynął holownik Ursus. Przewoził uzbrojenie i holował uzbrojony ponton – (Regio Pontone Armato) GM239, a celem rejsu było dotarcie do portów w Albani. 30 metrowej długości i o szerokości 9,5m ponton wojenny uzbrojony był w dwa działka 149-mm i jedno 76-mm, dwa 20-mm oraz dwa karabiny maszynowe 8 mm. Załoga liczyła 49 osób. Gdy okręt mijał północno-wschodnie wybrzeże wyspy Vis, w odległości 1-2 mili od Ursusapojawiła się brytyjska łódź podwodna – stawiacz min Rorqual. Natychmiast zaczęła oddawać w stronę Ursusa strzały z działa 102 mm. Ostrzelała holownik oraz jego maszynownię. Rozwinęły się wysokie płomienie ognia, które zajęły ładunek statku, w skład którego wchodziła amunicja broń i granaty. Te ostatnie wybuchając uszkodziły okręt. Załogę Ursusa uratował holowany ponton, który przyjął rannych na pokład. W międzyczasie jego załoga otworzyła ogień do łodzi podwodnej, która po krótkim czasie zniknęła, a ponton wraz z rozbitkami dopłynął do Hvaru. Około 400 metrów w kierunku południowo-wschodnim od latarni Stončica, na głębokości od 45 do 60 metrów leży wrak włoskiego holownika Ursus, który w roku 1941 został zatopiony przez brytyjską łódź podwodną.
Obecnie
Odprawa
– Nazwa wraku: Ursus, TYP: Holownik, PRZYNALEŻNOŚĆ: Włochy, ROK WYBUDOWANIA: 1918, DATA ZATONIĘCIA: 13.01.1941, PRZYCZYNA: Zatopiony przez brytyjską łódź podwodną. WYMIARY: Długość: 35m, szerokość: 5m. GŁĘBOKOŚĆ: 45-63 m.
Opadanie przy linie opustowej zawsze wymaga kontroli głębokości, by dobra praktyka nurkowa, mówiąca o podobnych prędkościach zanurzania jak i wynurzania była zawsze realizowana. Słoneczny dzień, spokojne morze, duża przejrzystość wody potęgują uczucie nieważkości i zawieszenia w toni. Pod nami już od 40 metra pojawia się najpierw zarys, później cały wrak. Po nurkowaniach na poprzednich, dużych wrakach ten patrząc z góry wydaje się być małym. Ważenie mija przy burcie. Boki okrętu pokryte są czerwonymi gorgoniami, a z pod kadłuba spogląda na nas dość pokaźny konger.
Błękitna Grota
Było
W okresie jury i kredy erozja dominujących na wyspie wapieni i dolomitów wykształciła wiele pięknych jaskiń i interesujących jam skalnych. Po południowej stronie Visu, przy wysepkach Greben, Budikovac i Ravnik znaleźć można strome ścianki i groty. Ravnik to głownie Zielona Grota, do której światło słoneczne dociera przez pęknięcie w stropie jaskini, oświetlając jej zielonkawe dno. Najbardziej natomiast znane jaskinie na lądzie to Titova Grota (podczas II wojny światowej była ona schronieniem Josipa Broz Tito), jaskinia Krajlična, także jaskinia Plava, czy nadmorska w połowie zanurzona w lazurowej wodzie Adriatyku Błękitna Grota.
Obecnie
Na nurkowanie w słynnej Błękitnej Grocie wybraliśmy najlepszy do tego typu ekspedycji słoneczny dzień, około południa, kiedy słońce jest najwyżej.
Odprawa
– Dzisiejsze nurkowanie to niewielka grota o 18 metrach długości i 12 metrach wysokości, z czego 6 metrów zanurzone jest w wodzie. Zwiedzenie jej z małych łódek, wpływających przez wydrążony tunel, a tym bardziej nurkowanie w niej daje niesamowite przeżycia. Grota połączona jest pod wodą ogromnym oknem skalnym z otaczającym morzem. Zobaczycie sami!
Zanurzamy się na zewnątrz przy półce skalnej i wpływamy pod wodą do groty. Promienie słoneczne wpadają do jaskini przez okno, które znajduje się pod poziomem morza. Dopiero po odbiciu się promieni od kamienistego dna oświetlają jaskinię. Wrażenie jest niesamowite! Po chwili jednak musimy zaostrzyć czujność, bo pojawiły się wpływające do jaskini małe łodzie z turystami. Dopływają oni większymi jednostkami z Komižy oddalonej o zaledwie trzy mile morskie. Nie tylko my zapragnęliśmy zobaczyć ten fenomen przyrody. Jednak tylko my mogliśmy go zobaczyć z perspektywy niedostępnej dla zwykłych turystów. Wypływamy z groty i płynąc jeszcze przy ścianie powoli kończymy nurkowanie.
Ściany
Było
Vis, jako wyspa na Adriatyku powstał całkiem niedawno bo około 30 tys. lat temu. Skały, z których jest zbudowany, pochodzą głównie z ery mezozoicznej oraz paleogenu. Dominują wapienie i dolomity z okresu jury i kredy, dzięki czemu jest tutaj wiele jaskiń, charakterystycznych dla tego typu skał. Przeważa krawędziowa rzeźba terenu, w centralnej części wyspy są niewielkie obszary równinne. Tam gdzie brzegi były niskie i płytkie woda głęboko wdzierała się w ląd, tworząc niezliczone zalewy, kanały i zatoki. Część zachodnia wyspy jest znacznie wyższa: trzy szczyty przekraczają 500 m n.p.m. Dominuje wybrzeże klifowe, ale jest tutaj też kilkanaście plaż i dwie duże zatoki: sv. Juraja na północnym i Komiža na zachodnim wybrzeżu. Na wyspie jest niewiele źródeł wody pitnej i znajdują się one głównie w okolicach miasta Komiža (źródła Kamenica, Pizdica i inne). Pozycje nurkowe Krava (wschód) i Volići (północ) zasługują na uwagę ze względu na ogromne podwodne ściany. W wielu miejscach znajdziemy bogactwo przepięknych czerwonych gorgonii.
Obecnie
Vis, ze względu na bogactwo kryjące się w jego akwenie, jest niewątpliwie chorwackim numerem jeden nurkowania turystycznego i technicznego. Viskie zatoki są w przeważającej części strome, a głębokość przy samych zatokach wynosi zazwyczaj pięćdziesiąt i więcej metrów. Cała północna część Visu obfituje w pozycje nurkowe, na których warto zanurkować.
Odprawa
– Lubiących podwodne kaniony i groty zapraszamy na miejsce nurkowe Pošta, obfitujące we wszystkie atrakcje związane z nurkowaniem przy ścianach.
Naszym nurkowaniem dokonaliśmy odkrycia. Ta ściana, która była celem naszej wyprawy okazała się być równie, jeśli nie bardziej atrakcyjna od będących na dnie wytworów ludzkiej cywilizacji. O ile wraki, pełne metalowych konstrukcji, roją się od życia, tak ściana, która przechodzi w głębinę imponuje i przeraża swoim majestatem. Skały, wąwozy, pieczary oświetlone tylko błyskami naturalnego światła, a w tle, pozostające w cieniu tajemnicze wytwory skalne dają rewelacyjne wrażenia i odczucia estetyczne. Pod koniec nurkowania trafiliśmy na powoli i dostojnie płynącego Wargacza tęczowego (Coris julis, chorw. Knez), który pośród labiryntów, dziur i korytarzy znalazł miejsce dla swej kolorowej, czerwonopomarańczowo ubarwionej, z trzema ciemnymi plamami na grzbiecie postaci. Wypłycając się powoli, trafiamy na stado zielono zabarwionych, o ciele znacznie wydłużonym ryb. To Belony (Belone belone). Ten drapieżnik o długich szczękach z licznymi, drobnymi, ostrymi zębami, małymi cykloidalnymi łuskami i płetwami przesuniętymi w stronę ogona potrafi w razie ucieczki wyskakiwać ponad wodę. Belony żywią się małymi rybami i skorupiakami. Na koniec na piaszczystym wniesieniu pokrytym odłamkami amfor, muszlami i gąbkami oraz ciągnącymi się ogrodami liliowców zaczaiła się, w oczekiwaniu na zdobycz ośmiornica (Octopus vulgaris, chorw. Hobotnica).
Koniec
Oprócz wymienionych znanych i cenionych miejsc nurkowych jest wiele równie ciekawych aczkolwiek rzadziej odwiedzanych. Należy do nich między innymi wysepka Host. Niedaleko tej wysepki w II w. p.n.e. zatonęły dwie łodzie. Natomiast po północno-zachodniej stronie na 12 do 25 metrach spotykamy bardzo liczne amfory.
Wiele wraków w akwenie viskim nie zostało jeszcze odnalezionych. Wiadomo na przykład, że oprócz wspomnianego bombowca B-17, ponad dwadzieścia samolotów w czasie II wojny światowej nie doleciało na viskie lotnisko i spadło do morza. Nieznane jest także miejsce wiecznego spoczynku włoskiej łodzi podwodnej Ballilla, która została zatopiona w czasie I wojny światowej (lipiec, 1916 roku).
Najbardziej znanym i cenionym winem z tej wyspy, jakie można skosztować praktycznie w każdej restauracji na Visie jest białe wino o nazwie “Vugava”
Wiec kosztujemy je na przemian z wspomnieniami, anegdotami, historyjkami …….
…… jedna z historyjek…..
W słabo oświetlonym nocnymi lampkami pokoju miarowo szumiał wentylator. Błyski dalekich świateł filowały (drgały) w krzyżujących się prądach powietrza.
Na stole pojawiło się białe wino o nazwie “Vugava”. Tembr głosu Piotra przyjął charakterystyczną niską barwę jakby to, co mówi było wielką tajemnicą. I on tu teraz zdradza tę wiedzę tylko nam. Zostaniemy wtajemniczeni. Ten sposób mowy nie tylko podoba się kobietom, ale także pomaga im zapamiętywać przedstawiane informacje.
– Unieśmy kieliszek na wysokość naszych oczu i przypatrzmy się jego zawartości.
– Następnie postawmy kieliszek na białym tle i zaglądnijmy do niego od góry.
Przechylił kieliszek, tak, aby wino prawie dotykało jego krawędzi. Zakręcił lekko kieliszkiem i obserwował spływające po ściankach wino. Obserwował czy tworzy ono wolno spływające „łzy” układające się niekiedy w ładnie wyglądającą „koronę”.
– Klarowność wina jest oznaką jego zdrowia- w końcu przyłożył kieliszek do ust.
A ona słuchała, spoglądając odrobinę drwiąco i z pod przymrużonych powiek pozwalając na dalsze jego popisy.
– Ciemno złoty kolor, aromaty miodowe i kwiatowe, delikatne o nutach przejrzałych lekko zdeptanych jabłek na języku także nuty miodowe. W ustach harmonijne z łagodną końcówką– w tym zdaniu zawarł sens degustacji, która ma za zadanie rozłożyć wino na czynniki pierwsze.
-Trafnie określił to znany malarz Salvador Dali:, „Kto potrafi smakować, nie pije wina, lecz kosztuje jego tajemnice” – jej głos zawibrował w uszach. To nagłe podsumowanie skończyło już popisy enologiczne. Spokojne rzeczowe zdanie zaskoczyło. Jednak ten głos był takim uzupełnieniem wyglądu, który w każdym celu był przemyślany i perfekcyjny
Dla blondynek posiadających zielone oczy najlepszą opcją pięknie wyglądającą to włosy przypominające kolorem dojrzałe kłosy zboża. Do tego uzupełnienie ubioru w kolory takie, jak kość słoniowa, czerwień, złote brązy i jasne odcienie zieleni oraz odpowiednio dobrany makijaż oczu z czarnym tuszem do rzęs dodający spojrzeniu dramatyzmu, tajemniczości. Tu jakże, w jak pięknym kompletnym zestawie!
-A wiec, bonne chance –na koniec rzuciła od niechcenia.
On, mimo, że nie udało mu się uzyskać numeru telefonu, ani zaprosić na kolację, spędził jednak miłe chwile.
RMH
Romek M. Hłobaż – nurek zawodowy i techniczny, NAUI CD, instruktor nurkowania i trener wielu federacji, wydał ponad 1600 certyfikatów, wyszkolił ponad 70 instruktorów, oraz wielu znanych polskich nurków technicznych. Wyróżniony za osiągnięcia dydaktyczno/wychowawcze państwowym odznaczeniem – Medal Komisji Edukacji Narodowej. Odbył w swojej karierze ponad 6000 nurkowań na akwenach całego świata, uczestniczył, jako konsultant i nurek zabezpieczający w rekordzie głębokości Polski i innych ciekawych projektach nurkowych. Mając świadomość ryzyka i respekt niezałuszony rutyną, głębokość 100 m przekraczał kilkadziesiąt razy a jego wiedza, spokój i opanowanie, wielu pozwoliła na bezpieczny powrót z tej głębokości. Autor filmowych zdjęć specjalnych – www.filmpolski.pl i książki „Dotknąć Głębi” www.dotknacglebi.pl
Wyjazd na Vis – sierpień 2016 w zdjęciach (większość) Andrzeja Sznajdera
Wersja angielska:
It is not all water over the dam…
We reached the pristine island with marvelous beaches of Kamenica, Prena, Rukavac, Rogacic, Zaglav and with a lovely patch of shore squeezed between the cliff rocks in the Stiniva bay. We arrived in the place where the multiplicity of beautiful landscapes, the spotlessly clean sea and remnants of the great culture and history of the region, captivates us with their charm, and invites us to many marvelous, charming bays perfectly blended into the coast.
“And grasps me now a long-unwonted yearning For that serene and solemn Spirit-Land: My song, to faint Aeolian murmurs turning, Sways like a harp-string by the breezes fanned. I thrill and tremble; tear on tear is burning, And the stern heart is tenderly unmanned. What I possess, I see far distant lying, And what I lost, grows real and undying”.
Johann Wolfgang von Goethe”Faust” Translated by Walter Arndt
Diving Vis!
The beginning
Since the beginning of sailing, an uncountable number of ships have-s been claimed by the sea. Intense navigation has been carried out nearby the islands since time immemorial. The routs for transporting people and goods were located there. Warships under various flags took course for the islands, and many of them have left their precious cargo or weapons (sometimes still inside the hull) at the bottom of the surrounding sea. Wrecks have attracted divers for years, and their mysteriousness and often unexplained sinking stories, result in that the diving is often accompanied by mystic experiences. The accidents, which constitute the main subject of many books and short stories, have also become the background of various movies. Some wreckages still remain undiscovered, and the locations and circumstances behind their sinking, have been long forgotten. The islands’ residents have, and still do practice fishing, thus many fishing vessels can also be found underneath the surface. Let us add to this historical heritage, the cultural and natural aspects, as well as beautiful seas with crystal-clear waters, enchanting secluded beaches, shores and islets. You will surely like the hospitable natives and comfortable accommodation in private houses, while divers can enjoy the shipwrecks, charming walls, underwater caves and interesting rock formations. Only then, it will become clear why precisely VIS constitutes the goal of our peregrination.
quickly sinks to the bottom. It was this bomber’s 27th military mission, this time not ended like the previous ones. The B-24 Liberator was widely used during the 2nd world war. It served in every unit of the American military forces, and also in the units of allied air and navy forces. Together with the B-17, the B-24 constituted the strategic base of the American air force in the west European war theater. Due to its size, it was very useful in bombing operations carried out over the Pacific, including bombing Japan. Despite being manufactured for only five years, 19 000 units have been produced. It was the most often used heavy bomber.
Now To sum up the day, we swim to one of the new destinations. Circa 30 airplanes, mainly bombers from the 2nd world war and a few fighters, have been found in the waters surrounding Vis. The last, and perhaps most interesting discovery, is the B-24 bomber, known also as the Liberator (B-24 Liberator Tulsamericanu – a model of the Liberator manufactured in Tulsa, USA), which lies on the south side of the Vis island, circa 500 m from the coast, and 40 m below the water surface.
Briefing – We dive in the range of 37-52 m, in order to look at the wreckage of a 21 meter long and 33 meters wide heavy bomber. It could fly at the altitude of 28 000 feet. The plane has been handled by a crew of 10 people and it could carry as much as 4 bombs. Our general, Władysław Sikorski, has died in precisely such a plane. We dive quickly, just to see the outline of the wreckage a moment later. Despite the heavy damages, its scale is evident, seeing how it could easily fit a crew consisting of a pilot, a second pilot, a navigator and a bombardier, as well as six gunners. The varied fauna and flora makes the diving even more attractive. Here we can find very large fish, mainly from the sparidae family, such as the diplodus
B-24 (6 NM from the Vis harbor) Previously The year is 1944. After taking over the south part of Italy, Americans carry out attacks on German strategic points from an airport located in that region. During the many returns, some airplanes were forced to land on the Vis island where there was a subsidiary airport with just one runway. Therefore, sometimes over a dozen airplanes waited for their turn to land. Some of those planes, having been damaged by enemy anti-aircraft weapons, were forced to land in the sea. On December 17th 1944, a large military plane with symbols of the USA army, flies from the direction of Hvar towards Vis, leaving a line of smoke behind it. That’s a B-24 Liberator. No rain on the horizon, a clear sky, and perfect visibility were of no help for the plane’s crew. Even though flying low, the plane did not touch the surface of the water, but was covered by water foam extracted by the Bora – a wind hitting from the north-east. Unfortunately, Bora is one of the winds occurring in Croatia, which is absolutely unpredictable, and difficult to foresee. The damaged engines have worked fiercely but were not able to uplift the plane. The island, and the airport at which the plane was supposed to land after the scrappy flight, could already be seen. The breakdown of another engine and a rapid change of the strong wind, throws the plane into the water. One more blow and the plane once again forcefully hits the surface of the sea. Despite the crew’s efforts, the B-24
AMPHORAE, THE HOST ISLAND (1 NM from the Vis harbor)
Previously The violent storm left as abruptly as it came. However, the destructive effects of its natural power made the ship spill its cargo and end its voyage at an unplanned location, after traveling through most of the planned distance from around the Sea of Marmara, through the Dardanelles, the Aegean and Ionian seas, and swimming into the Adriatic. Amphora – the work of a potter from two thousand years ago who shaped a piece of clay, placed it on a wooden shield and spinning, surrounded it with the ring of his hands. For thousands of years, used as a packaging. Maritime nations such as Phoenicians, Etruscans, Greeks, Romans – used it to carry wine, but also fruits, grains, pickled foods, oils, or honey. According to ancient scriptures, the oldest attempts to penetrate the watery depths, concerned mostly actions executed in the course of wars or in order to take advantage of sea resources – such as sponges or pearls. We will try to discover the lost amphorae and photograph them.
Now For many contemporary divers, the stories of ancient amphorae, pirate treasures, or the sunken Golden Voyage which each year traveled from the New World to bring the King of Spain his tribute in gold and silver, constitute an inspiration for the explorations. What awaits us?
puntazzo (Puntazzo puntazzo, Croatian – Pic), or the common dentex (Dentex dentex, Croatian – Zubatac). Another attraction are the crabs: the maja crispata crab (Maja crispata), and the Mediterranean hermit crab (Dardanus arrosor). The planned diving time quickly comes to an end. We leave the location with a load of new experiences and a vast number of photos.
Galleon and Cannons! (13 NM from Komiža)
Previously Burin, a wind blowing from the north or the north-east during the night, strongest just before the sunrise, was already becoming less violent. The wooden hull of a more than 30 m long sailing ship, came out of the morning mist in the light of dawn, with all of its 16 cannons aimed and ready. The crew by the sails and cannons, awaited what was about to happen. Gravity and austerity on the face of the thirty year old captain made him look older and added splendor to his figure. His outfit only amplified the image. What caught the eye was a leather belt worn on a pair of dark trousers with golden stitching, and tapes in red, blue, and green. A weapon held behind the belt. The man wore a long, tassel ended shirt, and a vest beautifully decorated with red and golden embroidery. A silk scarf around the hip, below the waist, and a red hat on the man’s head complemented the captain’s majestic image. He was on the lookout for Turkish pirates who have chased his vessel on the previous night. Suddenly, the mist dissolved before them, revealing a rock protruding from the water. – Right full rudder! – the command came however too late. Grinding, the ship has hit the rocks. Chaos came over the crew. The seamen ran across the vessel which was already taking on water. Even the strict and precise commands issued by the captain, could not change their fate…
Briefing – Amphora… the clear and vibrant name appears numerous times during the many dives. I welcome everyone at the archeological post on the HOST island. Antiquity aficionados will surely be amazed by this diving location, filed with hundreds of Roman amphorae from the 2nd century BC. Apart from the amphorae, an observant diver will also notice many vessels and porcelain, and even querns used on the cargo ships. The ship, carried amphorae of various types and sizes. An interesting discovery was a grinding stone for grinding wheat, which may also have been used as an emergency anchor. I wish you successes in searching for artifacts, such as iron anchors or weighting stones, typical for such locations. A calm dive and already at 9 m deep we notice many fragments of vessels embedded in the bottom. We swim further, a bit deeper, and from 15 to 28 meters we see large and undamaged amphorae, probably used to carry liquids and granular products such as olive, wines, or grains. An amphora, splendidly decorated with maritime fauna and flora, or another one pointing from the bottom, grab us by the heart leaving us emotional. For many divers this has a symbolic, almost mystic value. Stamps are visible on the clay amphorae, confirming their origins.
B17 ( 12 MM from Komiža)
Previously The flight over the ocean took way too much time. After all, war duty is long and ungrateful. Often, after taking off from one airport and delivering the cargo to its destination, there were immediate orders to go to the next one – which might have been located on the other end of the war theater. Flights were carried out despite the weather conditions, which over the ocean could change in less than no time. The crew got acquainted slowly as it was their first flight on a completely new plane. Not yet a combat flight, but soon one such would also come. Their new plane, created by the joined forces of two manufacturing companies – BVD (Boeing-Vega-Douglas), still smelled of the factory. Taking his place in the front part of the fuselage, the bombardier once again looks at the bomb slip manual. The device called “Światecki bomb slip” (engineer Władysław Światecki) has been adjusted for surface bombings from high altitudes by another Polish inventor – Jerzy Rudlicki. The Amendola base in southern Italy. It is from this airport, that starting November 1st 1943 Americans began to carry out air raids over southern France, northern Italy, southern Germany, Austria, and the Balkans, after deploying the 15th air force equipped with B-17s. On November 3rd 1944, a completely new B-17 bomber with the number 44-6630, shining and still smelling of wet paint, lands at this Italian airport. The plane was so new that apart from
In 1571, Vis has been pillaged by the Turks, who were defeated that same year in the battle of Lepanto. The first reports concerning fishing vessel owners on Vis, fishing in the area of Palagruža, come from 1579. When in 1409, Venice reclaimed Dalmatia (including Vis) for the sum of 100 000 ducats, the first registers concerning owners of fishing vessel on Vis, fishing in the area of Palagruža, were reported. In 1593, the number of ship owners on the island has tripled, while reports from 1597 speak also of the first boat builders on the island. This development lasted since 1792, and from that period comes the story of the Venetian ship.
Briefing – Welcome at the next diving spot. This time it’s the GALEA. The remains of a sailing ship with a wooden construction. The story of this wreck is not well known. It has probably been a wooden war ship sunken during a sea battle or a violent weather change at the south wall of the Greben islet. Neither the sailing boat, nor the majestic figurehead located on its bow are left. Naval shipworms have probably feasted on them for years. However, during the diving it is impossible to miss the scattered cannons – the guide presents the information concerning the diving location, in a tame voice, without a hint of emotion, resulting from years of experience or perhaps self-confidence. The usual division into groups and pairs takes place, and in just a moment we are already in the water. The remains of the wreckage are visible at the depth of 35 m. They lie on the sandy bottom, at the depth of 52-54 meters. During the diving, we observe fragments of the wreck in the form of a keel, 16 well preserved cannons made from bronze and iron, as well as three large anchors. The ship was approximately 34 m long and 5 m wide. Red scorpionfish (Scorpaena scrofa, Croatian – Škarpina), anglers (Lophius piscatorius), and Mediterranean rainbow wrasses (Coris julis), of which the ship is their home, constitute an additional attraction.
attacking group. The decision to turn back in the fear that we may crash, came over the radio. The left landing gear exerted itself from the chamber located in the engine case. The flight towards Switzerland was starting to feel impossible due to the rapid loss of altitude and the inability to fly over the Alps. – Hello, hello, it’s 44-6630. We are heavily damaged, I ask for permission to fly and land on the subsidiary airfield – the request concerned a permission to land at the “secret” airstrip on the Vis island off the coast of Yugoslavia. – Attention, crew! We’re losing everything from the plane which is not necessary. We’re throwing everything out. Only the radio and us stay. We have to reduce the weight as much as we can – the commander’s orders were univocal. In one moment the crew notices a plane coming from the west, with a long line of smoke behind it. The plane passed by and kept on going. Above Vis, when attempting to land the mechanic’s clear voice could be heard: – Engine number four stopped working due to lack of fuel. Suddenly, a red flare appears above the airstrip, ordering to circle around. Probably due to the landing of the previous aircraft. The pilot pulled the plane up, going for a second round. Taking a left turn over the Adriatic, the last engine died due to the lack of fuel. The command makes a desperate attempt to land on the water. Later the waist-gunner M. C. Sieling will state: – When I was looking at the water moving rapidly below us, my parachute harness got hooked on some wires and I became captive by the bomb racks. I hit the release button and jumped out of the harness. When I opened the door to the radio room, we got hit by a wall of water. It pushed me into the radio room and threw me against the wall. After about 10 minutes of staying afloat, the plane slowly started to go down, nose-first, and finally sank to the bottom. The whole crew managed to evacuate.
American national symbols, it lacked any other markings, even mandatory ones. While heading for his quarters, the waist-gunner M. C. Sieling hears the orders of lieutenant Irving G. Emerson: – Tomorrow, in order to test the new plane, we have a one and a half hour test flight near the airfield. Assembly at 8.45. – Yes, sir – is the answer, with a noticeable hint of disappointment. The crew counted on a day off. On the next day, when getting to know the task list, Sieling notices that the crew has been appointed for a combat flight as early as on November 6th 1944. The task which awaited the crew was to bomb military facilities near Vienna. It was a beautiful and sunny day. Somewhere around noon, the plane piloted by lieutenant Emerson took off, and after a momentary lean to the north, it steadied its course. The engines conveyed their specific work to the fuselage, in the form of delicate vibrations. The first combat flight had begun. The navigator gave the information, in a resounding voice: – After takeoff, join the formation on the second position behind the leader. The first hours of the flight, pass by calmly. Suddenly, being close to the target we receive the information that Vienna is covered in clouds. So, we head for the auxiliary destination – Maribor. Due to the fact that we are getting closer to the new target, there comes a command from the pilot addressed at the bombardier, and additionally at all of us: – Attention gentlemen! Be on the lookout for German fighters – the flak started to move back. At the same moment when the bombardier executed the order to drop the bombs, an ant-aircraft projectile exploding underneath us, damaged the hydraulic system for opening the slips and releasing the bombs. Soon we got hit again. This time the explosion underneath engine number three resulted in it catching fire. The pilot turned the engine off and tried to change the blade settings. The wall of the artillery’s fire soon surrounded the entire
lies on a bright and sandy bottom. We decline to the wing and swim across the fuselage towards the tail. It’s a colossus with four engines and enormous propellers. We can see the cannons of the machine guns, and the complete, only slightly damaged cabin, leaving an unforgettable impression. We take a look inside the plane through an open hatch on the left side, and then swimming underneath the wing, we pass by the cabin. The planned 18 minute long bottom time has come to an end. In accordance with the plan, one group returns emerging by the line. Together with Wiesiek we swim to the wall located 60-70 m from us, and there we begin to ascend with beaks for deep decompressions stops (deep stops), planned decompression stops, and gas change. The plane wreck, with its wing span at 32 m, lies at the bottom of the Rukavac bay, near the south coast of Vis, and is virtually undamaged. The final resting location of the B-17 bomber is among the most beautiful diving locations of the Adriatic Sea.
Now The calm Adriatic Sea, with a delicate and pleasant northwestern wind, characteristic for the summer – mistral, makes up the perfect conditions for diving by the wreckage of the heavy American bomber. The resounding voice of our guide tries to dominate over the steady noise of the working engine.
Briefing – Friends! Welcome at yet another diving spot. Today, we have the opportunity to dive by one of the cult plane wrecks of the Adriatic. Ahead of us – or more precisely below us, at the depth of approximately 70 m, lies a heavy bomber plane, the Boeing B-17 Flying Fortress. It’s a low-wing with a classical tail, a metal construction, and a single retractable landing gear – here protruded. Powered by four 9-cylinder radial engines with 1200 horsepower each. Metal feathering triple blade propellers. COUNTRY OF ORIGIN: USA. 340th Bomb Squadron. 97th Bomb Group. DIMENSIONS: length = 22.677 m, wing span = 31.633 m. Manufactured for 10 years. Nearly 13 000 of these bombers were manufactured. B-17s have dropped more bombs during the 2nd world war than any other plane in the world. The wreckage lies on the bottom in a “starting” position. The bombardier’s, navigator’s, and waist gunner’s positions are located in the front part of the fuselage. Then comes the cockpit, and the bomb chamber and radio operator’s position in the middle section. Other plane gunners at following positions. The maximum depth is 72 m, achievable below the vertical stabilizer at the tail part of the wreckage. – A conventional decline by the referential line, suggested egress by the bottom towards the nearby wall, where the decompression is planned to take place. – I remind you to index the direction of the wall in your compasses. Submerging by the descending line to the depth of 40 m, we see an outline of a enormous plane, slowly coming into vision. The plane is standing still, calm and ready to fly – as if it were to take off any moment. The wreckage
Briefing – Today we dive to one of the more “pleasant” wrecks. Welcome to diving by the Teti steamer wreck. Dimensions: L = 72 m, W = 8 m, depth: 10-34 m. Teti’s wreck is accessible even for beginners because it lies on the depth of 10 to 34 meters – the guide stated calmly. We jump into the water and the current takes us in the direction of the Komiža bay. We work the fins harder, swimming by the bottom where the current is weaker. We reach the wreck. Its total length is 65 meters. Today the bow constitutes the remains of a large junkyard. The well preserved stern section of the ship is located at the depth of 20 to 34 m. The deeper the better. The large steam generator hulks over the entire wreck, and makes it easier to navigate during the dive. We swim further in the direction of the stern and at 34 m deep we see the well preserved steering wheel. Going back, we enter the hold which is filled with the carried granite blocks. On our way out we come across congers which have made the wreck their home, and await those divers who unwisely feed them. Even though it is a very easy diving spot, it leaves an unforgettable impression. A perfect location to repeat the exercises, test the gear and configurations before deeper dives. As there are many diving spots, so is there a vast number of planning problem solutions and gear configurations. The technology aimed to protect our lives under water, changes with each day. We take full advantage of the possibilities provided by this location. Teti enchants every aficionado of underwater adventures with its well preserver stern and steering wheel, the multitude of fish and a myriad of colors.
Teti ( 2,5 MM from Komiža)
Previously The year 1930 stands for yet another disaster. Teti, an Italian cargo ship, has crashed by the small islet Mali Barjak near Komiža. Thankfully, the entire crew has been saved thanks to a quick and outstanding action, lead by the harbor captain and performed by the Komiža fishermen. TETI – was a cargo steamer, manufactured in 1883 in the American Hoboken shipyard. It belonged to six owners, the last being the S.I.N.T.A. company from Ravenna. The ship went down after swimming into the mentioned Barjak islet in the western part of the Komiža bay, and hitting the rocks directly with its bow. None of the crewmembers died. The wreck stood on the rocks for a long time after the crash, until the winter storms had pushed it to the bottom. The collision took place on May 23rd 1930, presumably due to a navigation error.
Now We sail into the charming city of Komiža, and before us the Biševo island can already be seen. We pass by the Vis foreland towards north, and into the Biševski Kanal. Seeing the Barjak lighthouse we fasten our suits. In about 10 minutes we should enter the water.
The dive takes place by a narrow wall. After a moment, the characteristic outline of the fishing boat lying on a keel, slightly tilted in the direction of the left board, becomes visible. Many ropes and other fishing equipment lies scattered around the wreck – one can visit the quarter-deck and the steel, trapezoid construction for pulling out the nets. We also admire the wreck swimming below the rock ledge, and the bow protruding from it. The depth is 60 m. At the end of the dive, meeting the decompression requirements, we swim alongside the beautiful wall, which is teaming with underwater life, just to finish the dive in the bay. But before that we also penetrate the circa 40 meter long cave, located before the bay at the depth of approximately 5 meters.
FORTUNAL ( 4,7 MM from Komiža)
Previously In the year 1990, on an early evening, the slightly billowy sea rocked the Fortunal fishing boat with its steady, monotonous surges. The boat sailed near the Oključna bay, alongside the nearby narrow walls. The sleepy helmsman tried to chase away the overwhelming will to fall asleep, by lighting a cigarette. However, his eyes closed for longer each time he blinked. The monotonous sound of the wind blowing through the shrouds only amplified the sleepy ambiance. And then one of the sleepy moments turned into sleep. A jerk, the sound of the elements of the boat breaking and bending, and the noise of moving chests and loose elements woke up the helmsman. However, he was not able to do anything more. Because the helmsman fell asleep, the boat hit the rocks and quickly sank to the bottom. The unfortunate Fortunal settled on the sandy bottom at the depth of 40-50 meters..
Briefing – The wreck, lying at the base of a vertical wall on a sandy bottom, is in a very good condition. The wreck lies at the depth of about 50 m, but at a good visibility it can be seen from a rock ledge located at the depth of 30 meters. Name: Fortunal, type: cutter boat, dimensions: length = 25 m, width = 5 m, depth: 40-55 m. Cause of sinking: navigation error.
has been an immensely important strategic location during the wars. During times of peace on the other hand, it served as an important staging points for commercial ships, and even an important trading area. Very often, latest fashions reached this location much faster than other European areas. – Diving at this spot often means decompression diving in a location with waves and currents alongside the Biševski Kanal. Consider these elements in executing your plan. The wreck of the Vassilios lies beneath us. It went down due to a malfunction, but there is also a version of the story stating that is was sunk by a ship owner, to prevent it from being taken over by the German army. The insurance was however paid and collected. – The fastest way to find the wreck is to start diving by the Stupišće lighthouse in the direction of cape Barjaci. The ship lies on its left side with the bow at the depth of 20 meters, and the stern at 50 m. It is very well preserved, in an almost undamaged condition. It is only for the large crack on the bottom of the hull that indicates where the ship hit the reef. It is however forbidden to swim inside the wreck, as inside each of the empty holds there are large quantities of mazut, a dense and sticky fuel. Swimming towards the surface, the gas we breathe out would make the mazut create large oily spots on the surface. Despite the delicate waves the entire group quickly got into the water, and after the characteristic sign, similar to that of the Roman emperors, we begin to descend. The wreck lies on its left side, which touches the bottom in its shallowest point at the depth of 25 m. We start with the anchor. At the depth of 20 m the anchor chain leads us to the very bow of the wreck. We swim alongside the keel by the metal “wall”. Looking towards the stern we can see the magnitude of the ship. The propeller is located at the depth of about 45 m, while the right board in its stern section at about 55 meters. The length is 104 meters. The real colossus provides unforgettable underwater experiences. We approach the propeller. Our diving plan assumes swimming around the entire Vasillios. The wreck is heavily overgrown. Elements
VASSILIOS ( 2,7 MM from Komiža)
Previously It happened in 1939. A great Greek steamer, the SS Vassilios was crossing the Biševski Kanal on its way from Swansea to Venice. The engine order telegraph set at “Full Ahead”. Lights in the houses on the Biševo island could be seen in the distance when looking from the bow to the right side of the board. On the bridge, the first officer was looking through binoculars at the buildings of Komiža appearing on the left. – Officer – the helmsman broke the silence. They both looked at cape Stupišće, which was definitely at a collision course. – 12 degrees hard over the helm – was the command. However, it turned out to be impossible to carry out the order. There was a malfunction of the helm. The following hectic actions also failed. – STOP – The cape was closing in inexorably! – Full astern – However, the engine room was not able to execute the orders from the telegraph so quickly. After a moment, the speeding ship hit the shore.
Briefing – The depths surrounding Vis are known primarily for their wreckages. They constitute an evidence of the tumultuous past and the fact that Vis
BRIONI ( 12 MM from Komiža)
Previously After the Half Ahead – command, a delicate wake appears beyond the stern, barely noticeable among the waves. After traveling a mile, comes the command Full Ahead. Another cruise had begun. The blowing northern wind did not however give any chance to relax. The weather got worse with each minute. Passing by the Vis island, the captain decided to “hide” from the tormenting waves and sail closer to the shore. Heavy rain limited the vision. Unexpectedly the chaotic nature of the waves seemingly calmed down. And that is when the bow of the ship met the rock of the Ravnik islet propounded furthest to the east. A sharp tone of ripped metal. Screams of fear and cursing filled the air, and a chaos which could not be tamed, came over the ship. Brioni, the Italian passenger-cargo steamer carrying mostly tobacco and wine, sank by the Ravnik islet (the east side of Vis) in February of the year 1930.
Now After about an hour, we’ve reached the Ravnik islet. Anchor in the water, our engines off. Our guide can calmly carry on with the briefing.
of the Vasillios are covered in colorful sponges, while enormous congers and scorpionfish made their lair inside the wreck itself. The water with its visibility reaching 30 meters, a clear sky over the Adriatic, full of light which reaches as deep as the wreck, showcase Vassilios in all of its glory. An unforgettable sight of the fallen colossus. The 25 minutes of bottom time results in a more than 40 minute long decompression, which large portion takes place while swimming around the wreck at a constantly decreasing depth, and alongside the characteristic wall by the ending foreland of the Komiža bay. At a longer decompression it would be possible to reach the beautiful wall (Seka), accessible even for beginners, located a few hundred meters from the Vassilios.
Act, and perfect the skills during training, to be able to perform them with closed eyes, similarly to the condition of a lack of visibility. The time at the wreck is 20 minutes, with five minutes to reach it, which gives a total of 25 minutes and a summary decompression time of 45 minutes. Including 25 at 6m, breathing with EAN 75. After 20 minutes of breathing a gas with a high fraction of oxygen, we do an air stop, and the decompression takes an additional 5 minutes longer. .
Briefing – Ladies and Gentlemen! In just a moment we’ll begin diving on the wreck of a ship named Brioni. Look at the rocks which up to this day bear the scars from when they were hit by the ship. The shipwreck lies on a gentle sandy bottom, at the depth of 40 to 60 meters. – Year of sinking – the thirties of the previous century. Type: steamer, dimensions: L = 68 m, W = 9,5 m. Cause of sinking: navigation error. We dive by the slowly descending wall, and swim to the depth of about 25 m, navigating towards the azimuth. The ability to navigate, is an incredibly important element of the training. A good orientation helps to save time and air. We can plan and calculate everything, instead of guessing. After 3 minutes, and descending to the depth of 45 meters we reach the shipwreck lying on its left side. We swim alongside its right side towards the bow, descending to the depth of 64 m. We look at the lifeboat portholes and davits. We return over the deck lying perpendicularly to the island wall. The beautifully preserved bow windlasses, and masts are overgrown with colonies of yellow sponges. Cabins and the engine rooms can be seen through the remains of the covering. Everything is in good condition. Illuminating our path with flashlights, we enter the hold. Proper light reduces stress, and provides a sense of confidence in a given surrounding, showing its details, and making the overall diving experience more pleasurable. In a dark environment, light may constitute the most basic means of communication. Precisely operating the fins, not to lift the suspended matter, putting emphasis on where the breathed out air bubbles hit, trusting the diving partner and the gear, all provide the confidence which allows to peacefully fulfill the needs of: curiosity, adventure, and for the sensation of experiencing the great mystery of this wreck. The reels, ready to be taken advantage of, do not have to be used. The planned penetration depth, and characteristic light coming through the portholes and crevices, sets the return direction for us. We all know that diving by wrecks, especially TECH diving, carries many risk and dangers. In order for those not to take place, the diver should know precisely how to
The guide has just stood at the edge of the boat. He put both his hands on the cylinder set placed on a bench. His poker face did not reveal any emotions or thoughts. He was wearing a tight and dry suit, with an already fastened zipper located on the back. He wiped his face with the palm of his hand and adjusted the suit across his hips, as it was sliding off. He faced us. With a delicate smile he thanked us for hearing out the short introduction and ordered readiness to dive. Those few words sounded quite nice. But experience ordered to be cautious. After only a few minutes we jump into the water. We descend alongside a thin line, thrown in just a moment before, with some concern whether we will actually reach the wreck. Usually, there is quite a strong current here. We’re at the bottom… Around us, nothing but sand… but, there is the dark silhouette of the wreck, just on the edge of visibility. We swim carrying the 3 kg “hog” of our descending line to the wreck. The heavily damaged hull with a broken mast (it was still standing few years ago) seems to constitute a contradiction for the myriad of fish which live by the wreck, teaming with colors when illuminated with our flashlights. We see the neighboring wall of the island’s foreland, but after exchanging signs we decide to ascend as we’ve previously agreed with the boat’s crew, at our symbolic line. As one may say, traditionally for the Biševski Kanal, the decompression stops are performed in the current. Not to go in each other’s way, we test the life lines. Diving for 60 minutes, we’ve used three decompression gases. .
LOVAC ( 1,5 MM from Komiža)
Previously There is a class of meteorological phenomena which are violent, unexpected, and difficult to foresee, even with the use of measuring equipment. The LOVAC shipping boat has sailed out on a late afternoon. Despite the not so perfect weather, the Komiža bay was calm, and it only the water particles suspended in the air in the form of a white mist and the breaking waves, that might have been alarming for an experience helmsman. After passing the foreland came an abrupt and violent wind – the white squall made all hell break loose on and around the boat. The terrifying, soul piercing alarm bells ringed across the deck. They competed with the wind whistling through each and every element of the boat. The boat tilted and whirled. The helmsman was always one step behind the untamed forces nature. He could not control the boat. Crashing into the rocks came as abruptly as the squall. The boat sank due to a navigation error, at a strong wind, to the west of Komiža.
Briefing – To sum up the series of deep dives, I invite you for a dive at yet another “cult” deep wrecks of Vis. The wreck of the 25 meter long and 6 meter wide LOVAC fishing boat. It lies at the depth of 78-82 m. Visibility: usually good, strong currents may often occur. Cause of sinking: strong wind.
Briefing – Wreck name: Ursus, TYPE: Tugboat, AFFILIATION: Italy, BUILT: 1918, SANK: 13.01.1941, CAUSE: Sunken by a British submarine. DIMENSIONS: Length: 35 m, width: 5 m. DEPTH: 45-63 m. Descending by line always requires to control the depth, in order to each time execute the good diving practice stating that the ascending and descending speeds should be the same. A sunny day, a calm sea, and a high water visibility, all amplify the sensation of weightlessness and being suspended in the depths. Starting at the depth of 40 meters, first an outline comes into vision, and soon the entire wreck can be seen. After diving to the previous large wrecks, this one seems small when viewed from above. The impression is lost by the stern. The sides are covered with red sea whips, and a quite large conger marvels at us from below the hull.
Ursus ( 15 MM from Komiža)
Previously On January 30th 1941, the Ursus tugboat has sailed from Zadar, which back then was part of Italy. It carried weapons and towed an armed GM239 boat (Regio Pontone Armato), with its goal being to reach ports in Albany. The 30 meter long and 9,5 meter wide boat was armed with two 149 mm guns, one 76 mm, two 20 mm ones, as well as two 8 mm machine guns. The crew consisted of 49 people. When the ship passed by the north-east coast of Vis, a British mine-laying Rorqual submarine appeared 1-2 miles from Ursus. It immediately opened fire on Ursus from its 102 mm cannon. It gunned the tugboat and its engine room. Flames broke out and took over the ship’s cargo, which included ammunition, guns, and grenades. The latter damaged the ship when exploding. The towed boat saved the ship’s crew by taking the wounded aboard. Meanwhile, the boat’s crew opened fire at the submarine, which disappeared after a short while. The boat reached Hvar with the survivors aboard. Circa 400 meters south-east from the Stončica lighthouse, at the depth of 45 to 60 meters, lies the wreck of the Italian Ursus tugboat, which in 1941 has been sunk by a British submarine.
The surrounding sea by a grand rock window located beneath the water surface. See for yourselves! We descend outside by a rock ledge, and enter the grotto underwater. Sunlight penetrates the inside through the large window located beneath the water surface. The sun illuminates the inside of the grotto, only after being reflected by the rocky bottom. The experience is extraordinary! After a while we have to become more cautious as small boats with tourists enter the cave. They sail with larger vessels from Komiža, which is located just 3 nautical miles away. We were not the only ones who wished to experience this natural phenomena. However, only we were able to see it from a perspective unavailable for regular tourists. We exit the grotto, and slowly end our dive by swimming alongside the wall.
Blue Cave (5,5 NM from Komiža)
Previously During the Jurassic and Cretaceous periods, the erosion of the limestone and dolomites, predominant on the island, formed many beautiful caves and interesting rock cavities. At the south side of Vis by the Greben, Budikovac, and Ravnik islets, steep walls and caves can be found. Ravnik is mainly the Green Cave, which is reached by sunlight mostly through a crevice in its ceiling, illuminating the greenish bottom. Whereas the most widely known land caves are Tito’s Cave (which during the 2nd world war served as a hiding spot for Josip Broz Tito), the Krajlična cave, the Plava cave, or the Blue Cave – a seaside cave, partially submerged in the Adriatic waters.
Now We’ve picked the best sunny day for diving in the famous Blue Cave, near noon when the sun is the highest.
Briefing – Today’s dive takes place in a small grotto, which is 18 meters long and 12 meters high, 6 meter of which are submerged in water. Exploring it from small boats sailing through a drilled crevice, and even more so diving in it, provides unforgettable experiences. The cave is connected with often steep, and they are usually deep at 50 meters and more. The entire north part of Vis is full of diving spots, at which it is worth to dive.
Briefing – For those who enjoy underwater gorges and grottos, welcome to the Pošta diving spot, full of wall diving attractions. We’ve made a discovery with our diving. This wall, which constituted the goal of our journey, turned out to be equally or even perhaps more interesting than the creations of the human civilization, lying at the bottom. Full of metal structures, the wrecks are with life, while the wall which enters the depths impresses with its grandeur. Rocks, gorges, caves illuminated only by dashes of natural light, with the background constituted by mysterious rock formations remaining in the shadows, provide extraordinary experiences and aesthetic sensations. At the end of the dive, we came across a slowly and majestically swimming Mediterranean rainbow wrasse (Coris julis, Croatian – Knez), which colorful, red-orange body with three dark spots on the back, found home among the labyrinths and crevices. Slowly ascending we met a group of greenish fish with significantly elongated bodies. Those are garfish (Belone belone). These predators have elongated jaws with plenty of sharp teeth, small cycloid scales, and fins closer to the tail, and can even jump out of the water when in danger. They feed on small fish and crustaceans. At the very end, on a sandy elevation covered in pieces of amphorae, shells, sponges and long gardens of crinoids, lurked an octopus (Octopus vulgaris, Croatioan – Hobotnica).
Walls (2-8 NM from Komiža)
Previously Vis, as an island on the Adriatic, has been formed relatively recently, about 30 thousand years ago. The rocks from which it is built originate mostly in the Mesozoic and Paleogene eras. Limestone and dolomites from the Jurassic and Cretaceous periods predominate here, thanks to which the area includes multiple caves, characteristic for such rocks. An escarpment relief is the predominant terrain form, with small plain areas in the central part of the island. Where the escarpments were low and shallow, water penetrated deep inside the land creating a myriad of bays, canals, and lagoons. The western part of the island is significantly higher: three mountain tops exceed 500 m above sea level. The shore includes mainly cliffs, but there are also over a dozen beaches and two large bays: Sveti Juraj at the north shore and Komiža in the west. There are only a few sources of drinking water on the island, and they are located mainly near the city of Komiža (the fountains Kamenica, Pizdica, and other). Diving locations such as Krava (east) and Volići (north) are worth visiting because of their enormous underwater walls. In many places myriads of beautiful red sea whips can be found.
Now Due to the resources hidden in its basin, Vis is undoubtedly the Croatian number one location for tourist and technical diving. The bays of Vis are most
The end
Apart from the listed, known and valued diving spots, there are also many other, interesting but rarely visited ones. The Host island is one of such places. Two boats sank near the island in the 2nd century BC. While at the north-west side, we can find a myriad of amphorae at the depth of 12 to 25 meters. Many wrecks in the Vis basin have not yet been discovered. For example, it is known that apart from the mentioned B-17, more than twenty airplanes did not reach the Vis airstrip during the 2nd world war, falling to the sea. Another unknown is the resting place of an Italian Ballilla submarine, which has been sunk during the 1st world war (July 1916).
RMH
Tłumaczenie . Wiesław Kantor
